Rețeaua Europeană România în Uniunea Europeană
Related Articles
Industria auto europeană s-a arătat îngrijorată cu privire la valul de mașini electrice, noi și ieftine, care vor ajunge în Uniunea Europeană din China în viitorul apropiat. Au apărut deja cereri pentru introducerea unor tarife vamale.
Președintele Comisiei Europene, Ursula von der Leyen, a tras semnalele de alarmă miercurea trecută, când i-a avertizat pe europarlamentari că în acest moment China „inundă piețele globale cu mașini electrice ieftine”. Cu același prilej, ea s-a făcut ecoul unor îngrijorări venite din partea liderilor industriei auto continentale care au spus că le e greu să concureze pe piață în condițiile în care Beijingul oferă „subvenții guvernamentale generoase” pentru a submina competitivitatea mașinilor electrice făcute în Europa.
Pe măsură ce războiul prețurilor pe piața mașinilor electrice ia amploare, soarta industriei solare germane ar putea sluji drept exemplu pentru ceea ce s-ar putea întâmpla dacă UE tratează cu superficialitate provocarea chineză.
Tehnologia solară s-a dezvoltat cu precădere în Europa, în special în Germania, unde industria această abia răsărită a fost ajutată de subvențiile statului și și-a găsit rapid o piață de dezvoltare la începutul anilor 2000. China a adopta același model, dar a fost mai rapidă și a putut fi mai ieftină în dezvoltarea mai departe a tehnologiei solar. Acum practic producătorii germani au dispărut de pe piață.
Având în vedere ofensiva de vehicule electrice pe care producătorii chinezi o anunță pentru Europa, banca de investiții elvețiană UBS a calculat avantajul de cost pe care îl au aceste mașini prin comparație cu cele europene.
Într-o notă adresată investitorilor, analistul auto de la banca UBS, Paul Gong a scris: „Modelul chinezesc BYD Seal are un cost cu 15% mai jos decât Model 3 de la Tesla făcut în Shanghai și cu 35% mai mic decât VW ID3 făcut în Germania”. Totuși, în opinia lui Gong, aceste costuri nu reprezintă în mod necesar consecința subvențiilor chinezești. „Eficiența manufacturii chinezești ca și o abundență de componente cheie contribuie la acest avantaj de cost, ca și un know-how tehnologic. ”
Pe de altă parte, Gabriel Felbermayr, director al Institutului Austriac pentru Cercetare Economică (WIFO) nu este de acord. El a declarat săptămâna aceasta publicației germane Frankfurter Allgemeine Zeitung că există dovezi ample că Beijingul subvenționează masiv industria auto „într-o modalitate care nu cadrează cu regulile Organizației Mondiale a Comerțului.”
Potrivit lui Felbermayr, China nu doar că sprijină producția de mașini prin subvenții directe, dar și prin „subvenții indirecte, în diverse forme prin promovarea bateriilor și a metalelor rare.”
Deși e oarecum în afara discuției faptul că industria auto chineză se bucură de numeroase subvenții, tabloul general este mult mai complex.
Gregor Sebastian de la Institutul Mercator pentru Studii Chineze (MERICS) din Berlin afirmă că producătorii auto globali precum BMW și Tesla, care produc mașini în China atât pentru piețele domestice cât și pentru cele internaționale „primesc credite favorabile din partea băncilor chineze, credite pe care nu le-ar putea obține nicăieri în altă parte.”
Sebastian a declarat pentru DW că aceste companii „pot achiziționa teren gratis sau la prețuri extrem de mici și beneficiază de protecția oferită de China producătorilor de baterii, în fața competiției internaționale.”
În fața acestor acuzații legate de subvenții, Ministrul chinez al comerțului a afirmat că producătorii auto chinezi și-au dobândit poziția puternică de pe piață „prin muncă îndelungată” și „inovații tehnologice continue”. El a cerut Bruxelles-ului să lucreze dimpreună cu Beijingul pentru a crea „un mediu de piață onest, nediscriminatoriu și predictibil”.
Între timp, guvernul francez a căutat să calmeze situația, sugerând că pentru moment ar trebui lansată o investigație, iar concluziile trase în grabă trebuie evitate.
De asemenea, Volker Treier, un membru de seamă al Camerei de Comerț și Industrie Germană, a adăugat că distorsiunile aduse competiției ar trebui contracarate, dar de preferat „nu prin subvenții excesive sau noi taxe vamale rezultate din proceduri antidumping stufoase.”
Pe măsură ce spectrul unui război comercial între China și UE cu privire la subvențiile auto capătă proporții din ce în ce mai mari, economiștii de la Institutul Economic German (IEG) au observat că producătorii de mașini germani au început din ce în ce mai mult să producă mașinile lro în China pentru clienți chinezi. „Guvernul chinez nu are niciun interes de a obstrucționa companii auto germane. Nu ar face decât să-și facă singur rău și să pună în pericol locurile de muncă ale chinezilor”, au afirmat experții IEG.
Asta nu face să arate decât modul foarte interconectat în care operează în prezent industria auto. Dacă UE va impune taxe vamale mașinilor electrice din China, VW și BMW ar trebui să plătească aceste taxe când exportă mașini către UE, făcând astfel și mai scumpe mașinile lor în Europa.
În plus, afirmă analistul Sebastian, companiile auto sunt sprijinite de guvernele europene. „În primul trimestru al acestui an, 40% din subvențiile guvernamentale franceze destinate industriei auto au fost îndreptate către mașinile construite în China”.
Privind în viitor, Gabriel Felbermayr se teme că dacă taxele vamale ale UE se vor materializa într-adevăr „China va riposta cu siguranță și va acuza UE de practici similare”. Făcând referire la o dispută întinsă pe mai mulți ani între SUA și UE cu privire la subvențiile acordate industriei aviatice, el a adăugat: „Această dispută va avea un parcurs similar celei între Airbus și Boeing unde ambele tabere susțineau că au dreptate.”
În acest moment, apreciază Felbermayr, UE „aruncă cu bolovani într-o seră”. Când o industrie se află sub presiune, așa cum e cazul acum cu industria auto, statele intervin de regulă cu taxe vamale pentru a le proteja de competiția externă, dar „e o politică economică care se poate întoarce împotriva celui care a luat-o”.
Articol publicat de DW.
