Rețeaua Europeană România în Uniunea Europeană
Related Articles
Multe companii s-au retras din comerțul, transportul și asigurările privind țițeiul rusesc. În locul lor au apărut noi-veniți misterioși care ajută Rusia să-și vândă petrolul. Nu au sediul nici în Geneva, nici în Hong Kong, nici în Dubai. Mulți dintre acești nu au mai fost niciodată implicați în astfel de afaceri. Sistemul global de energie devine din ce în ce mai dispersat, divizat și periculos.
Nevoia Rusiei de a avea un lanț de aprovizionare alternativ, o nevoie prezentă încă de la începutul războiului, a devenit și mai presantă cu 5 decembrie, când a intrat în vigoare un nou pachet de sancțiuni. Măsurile interzic importul de țiței pe mare și permit vaselor rusești să apeleze la logistica și asigurările companiilor occidentale doar dacă prețul petrolului transportat este de sub 60 de dolari/baril. Pe 5 februarie vor intra în vigoare mai multe sancțiuni asupra motorinei și a altor produse rafinate, ceea ce face și mai vitală pentru Rusia găsirea unor căi alternative.
„The Economist” a discutat cu o serie de intermediari din piața de petrol și a analizat dovezile din lanțurile de aprovizionare, pentru a stabili efectul sancțiunilor și a determina ce urmează să se întâmple în perioada următoare. Am descoperit, spre supărarea Occidentului și bucuria Rusiei, că noua infrastructură „din umbră” pentru transportul și finanțarea comerțului cu petrol este robustă și acoperitoare. Mai degrabă să dispară, această piață gri este gata să se extindă în momentul în care vor intra în vigoare noile sancțiuni.
Exporturile rusești au suferit o lovitură după sancțiunile aplicate în decembrie. La două luni de la acest eveniment, ele au ajuns la niveluri care nu au mai fost înregistrate din iunie. Volumul de petrol transportat pe apă a ajuns la valori normale. Așa cum era de așteptat, China și India sunt principalii destinatari. Cu toate acestea există o surpriză: volumul transporturilor cu destinație necunoscută a explodat. Petrolul rusesc, care odată era ușor de urmărit, a ajuns acum să fie distribuit prin rețele mai greu de monitorizat.
Unii traderi încă folosesc vapoare grecești, asiguratori britanici și bănci olandeze și japoneze, adică aceiași jucători care au dominat industria. Acest canal mai supraviețuiește datorită plafonului de preț impus de Vest. În decembrie, pe măsură ce firmele europene își puneau la punct actele pentru noua realitate, proporția de țiței rusesc pe care o intermediau a scăzut de la 60% la 13%. Odată ce s-a stabilizat situația, proporția și-a revenit la 36%. Dar e de așteptat să scadă din nou. Pe 1 ianuarie, cei mai mari reasiguratori au decis să nu mai acopere vasele care pleacă din porturile rusești. Asiguratorii occidentali nu au acum altă variantă decât să iasă din această piață sau să transfere costurile rezultate din riscul mai mare.
De cealaltă parte a spectrului se află comerțul „negru”, încercat și testat de țări producătoare precum Iran și Venezuela. Tancuri petroliere vechi de 50 de ani navighează către clienți clandestini cu semnalele închise. Au denumiri schimbate și sunt revopsite, uneori de mai multe ori în timpul aceleiași călătorii. Tranzitează adesea terminale aglomerate unde țițeiul lor e amestecat cu alt țiței pentru a fi greu de detectat. Recent mai multe tancuri petroliere imense, care fuseseră ancorate în Golf, au fost detectate preluând încărcătură de la mai multe vase mici rusești în Gibraltar. Oman și Emiratele Arabe Unite, care au importat în primele 10 luni ale lui 2022 mai mult decât în precedenții trei ani la un loc, par să fie amestecat acest petrol și să-l fi revândut către Europa. Malaezia exportă de două ori mai mult țiței decât produce către China. Mare parte provine probabil din Iran, dar multă lume suspectează că e foarte probabil să fie și petrol rusesc.
Din moment ce firmele rusești pot vinde în continuare legal către mare parte din lume, acest canal parte inutil de complicat. Proporția de exporturi prin el, deși în creștere, e încă mică. În loc de asta, mare parte din țițeiul rusesc e vândut prin rețeaua gri care nu recunoaște plafonul de preț, dar nu e ilegală, deoarece folosește logistica occidentală și livrează către țări care nu fac parte din blocadă. Această infrastructură opacă și dispersată se bazează pe trei mari piloni: traderi noi, o flotă de tancuri vaste și în creștere, surse noi de finanțare.
Țițeiul rusesc era vândut pe mare de producători ruși, companii occidentale și intermediari de mărfuri elvețieni. Aceștia în mare parte se găseau la Geneva. Dar mulți dintre acești par să se fi mutat către locuri mai prietenoase. Potrivit unei firme de consultanță, mai mult de 30 de companii rusești cu sediul la Geneva și-au deschis, de la începutul războiului, reprezentanțe în Dubai, sub alte nume. Pe măsură ce traderii apuseni s-au retras au apărut noi veniți care vând către India, Sri Lanka, Turcia și alte state. Majoritatea nu au niciun istoric de tranzacționare a petrolului rusesc sau a petrolului. Insiderii suspectează că e forma de firme fantomă în spatele cărora se găsește statul rus.
Aceasta este forța ciudată care orchestrează flota gri în creștere. De când UE a luat în considerare sancțiuni pe logistică, piața tancurilor second hand a explodat. Cererea pentru tancurile „Aframax” e atât de puternică încât unele s-au vândut recent pentru 35 milioane de dolari – prețul mediu plătit de China anul trecut pentru tancuri cu o capacitate mult mai mare.
Flota pe care Rusia se bazează acum pentru a evita sancțiunile numără 360 de vase, echivalentul a 16% din inventarul mondial. Dacă toate vasele occidentale ar întoarce spatele transportului rusesc, această flotă rusească ar fi suficientă pentru a menține fluxul curent de petrol rusesc, susține Reid l’Anson de la Kpler, o companie de informații. Dar multe dintre vase au peste două decenii și fac călătorii lungi. În timp ce tancurilor petroliere le ia mai puțin de o săptămână să ajungă din Marea Neagră în Europa, până în China durează 45 de zile.
Pe măsură ce această piață a explodat, au apărut noi jucători care să oferă finanțare și asigurare. De la începutul lui decembrie, firmele rusești, oferă finanțare și asigurare. Unele dintre acestea nu oferă o calitate premium, precum cea oferită de asiguratorii londonezi.
Acest comerț gri are mult spațiu de creștere. China și India pot cumpăra mai multe țiței: depozitele lor sunt sub două treimi pline, ceea ce sugerează că majoritatea cumpărăturilor pe care le fac sunt rafinate și revândute în Europe, nu stocate.
Stimulentele pentru a ține cont de plafonul de preț ar putea slăbi și ele. În decembrie Vladimir Putin a dat un decret prin care interzice vânzarea către părți care respectă plafonul. Limbajul e slab și deschide ușa spre excepții arbitrare, ceea ce ar putea însemna că nu va fi pus cu strictețe în practică. Dar acest decret, care urmează să intre în vigoare pe 1 februarie, i-ar putea determina pe unii cumpărători să-și schimbe intențiile.
Creșterea prețurilor ar putea schimba peisajul mult mai dramatic. Astăzi prețul Brent de referință este de 86 de dolari, de la un preț mediu de 100 de dolari anul trecut. Atuurile slabe de negocieri ale Rusiei și costurile mari de transport înseamnă că țițeiul Urale era la reduceri încă dinainte de a intra în vigoare plafonul de preț. Drept consecință, un baril de Ural care pleacă din Rusia către Occident și care e principala parte din exporturile sale se vinde sub plafonul de 60 de dolari. Această piață instabilă face viața mai ușoară pentru oricine nu dorește să țină de regulă. Cu toate acestea, mulți analiști cred că o revenire a cererii chineze cuplată cu investiții modeste în explorarea petroliere, ar putea duce Brent înapoi la 100 de dolari, în a doua parte a anului acesta. Unii cumpărători s-ar putea orienta către piața gri în loc de a-și mai bate capul cu regulile.
Pentru Rusia, expansiune acestei piețe gri are avantaje deoarece scapă de controlul intermediarilor occidentali și face prețul și mai puțin transparent. Dar pentru restul lumii efectele nu sunt atât de plăcute. Una dintre consecințe este de a diviza comerțul cu petrol pe linii geopolitice. În decembrie ExxonMobil și Shell au anunțat că nu vor mai închiria tancuri care au transportat petrol rusesc, forțându-i pe proprietari să iasă din neutralitate. O a doua consecință este că industria devine mai riscantă. Mare parte din petrol este transportat de firme fără reputație, cu vase vechi pe distanțe mari. Dacă se va întâmpla un accident, asiguratorii s-ar putea să nu aibă fonduri pentru a acoperi dezastrul. Aliații Ucrainei au motive serioase să evite petrolul rusesc. Dar asta nu înseamnă că nu pot apărea dezastre.
Articol The Economist.
